एडीएस-बी और नेक्स्टजेन एयर ट्रैफिक सिस्टम

जैसा कि राष्ट्रीय वायु क्षेत्र प्रणाली विकसित होती है, एफएए कई नई तकनीकों का उपयोग करेगा। एफएए के नेक्स्टजेन प्रोग्राम के भीतर लागू होने वाली प्राथमिक प्रणालियों में से एक एडीएस-बी है, जो स्वचालित निर्भरता निगरानी-प्रसारण के लिए है। परिचालन को सुव्यवस्थित करने के प्रयास में, FAA राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली के भीतर सभी विमानों के लिए नेविगेशन के प्राथमिक स्रोत के रूप में ADS-B को लागू कर रहा है। जबकि ADS-B संयुक्त राज्य अमेरिका में पहले से ही चालू है, फिर भी इसमें शामिल जोखिमों और लागतों के बारे में सवाल हैं।

ADS-B की भूमिका

निकट भविष्य में, विमानन उद्योग को मुफ्त उड़ान के विचार को स्वीकार करने के लिए कहा जाएगा, जो एडीएस-बी के उपयोग के माध्यम से हवाई यातायात की भीड़ को कम करने का एक तरीका है। एडीएस-बी प्रणाली पायलट और नियंत्रक कार्यभार को भी कम करती है और विमान के लिए अधिक प्रत्यक्ष मार्ग प्रदान करती है, जिससे बोर्ड में पैसे और समय की बचत होती है।

वर्षों से, संयुक्त राज्य अमेरिका में वायु यातायात नियंत्रण प्रणाली अक्षमताओं से ग्रस्त है। इस प्रणाली में उपभोक्ता मांग के साथ-साथ देरी में वृद्धि देखी जा रही है।

2009 की एक रिपोर्ट में, FAA ने कहा, “नेक्स्टजेन के बिना आसमान में एक ग्रिडलॉक होगा। 2022 तक, एफएए का अनुमान है कि इस विफलता से अमेरिकी अर्थव्यवस्था को खोई हुई आर्थिक गतिविधि में सालाना 22 बिलियन डॉलर का खर्च आएगा। यदि एयर ट्रांसपोर्ट सिस्टम को रूपांतरित नहीं किया गया तो 2033 तक यह संख्या बढ़कर 40 बिलियन डॉलर से अधिक हो जाएगी। ”

एडीएस-बी प्रणाली की भूमिका एक व्यापक है। सिस्टम सटीक, वास्तविक समय डेटा के साथ नियंत्रकों और पायलटों को प्रदान करने के लिए अत्यधिक सटीक जीपीएस-आधारित जमीन और वायु निगरानी का उपयोग करता है। यह डेटा, रडार की तुलना में अधिक सटीक है, इसका उपयोग विमान के बीच अलगाव को कम करने, सुरक्षा बढ़ाने और हवाई जहाज के लिए अधिक सीधे मार्ग प्रदान करने के लिए किया जा सकता है। इसके अलावा, ऑपरेटर को बिना किसी लागत के कुछ मामलों में, फ्लाइट डेक में वास्तविक समय के ट्रैफ़िक और मौसम के कार्य प्रदान किए जाएंगे।

एडीएस-बी एक विमान-आधारित ट्रांसपोंडर (मोड एस), वैश्विक नेविगेशन उपग्रह प्रणाली (जीएनएसएस), और विमानों के लिए ऊंचाई, गति और ट्रैक निर्धारित करने के लिए ग्राउंड स्टेशन का उपयोग करता है। इसके बाद किसी भी अन्य भाग लेने वाले दलों के साथ सूचना को विमान से विमान और विमान से नियंत्रक या ग्राउंड स्टेशन पर भेजा जाता है।

सुरक्षा जोखिम

कुल मिलाकर, एडीएस-बी प्रणाली हमारे हवाई क्षेत्र के भविष्य के लिए एक बड़ा सुधार है। लेकिन यह जोखिम के बिना नहीं है। वर्तमान रडार प्रणाली में ज्यादातर जोखिम मुक्त, सटीक नौवहन प्रणाली होने के साथ, पूरी तरह से नई प्रणाली के लिए एक कदम विश्वसनीयता, सुरक्षा जोखिम और लागत के सवाल लाता है। वे प्रश्न और जोखिम क्या हैं, और क्या उन्हें स्वीकार्य स्तर पर कम किया गया है?

हालांकि एफएए ने प्रदर्शित किया है कि अंतिम परिणाम एक असमान रूप से सुरक्षित, अधिक कुशल हवाई यात्रा प्रणाली होगा, और उन्होंने अपने रुख का समर्थन करने के लिए अनुसंधान किया है, उन्हें सुरक्षा से कार्यक्रम को जांचना और फिर से जांचना जारी रखना होगा। परिप्रेक्ष्य। किसी भी नई प्रणाली के कार्यान्वयन में अज्ञात त्रुटियों और खतरों को लाने की संभावना है। ADS-B के लिए, इन खतरों में शामिल हैं:

• प्रशिक्षण और मानव कारक
• जीपीएस विफलता
• एवियोनिक्स खराबी
• सुरक्षा मुद्दे

इन मुद्दों को अभी तक पूरी तरह से हल नहीं किया गया है, लेकिन उन्हें जोखिम के रूप में पहचाना गया है और जितना संभव हो उतना उनके जोखिम को कम करने के लिए उपाय किए गए हैं। एक 2000 के अध्ययन में एक पूरे के रूप में प्रणाली के संबंध में एक विशिष्ट प्रणाली सुरक्षा पूर्ववर्ती अनुक्रम को पूरा किया, और अवशिष्ट जोखिम को "एक स्वीकार्य स्तर पर नियंत्रित किया गया" पाया।

एडीएस-बी के विकास में प्रारंभिक, कैपस्टोन सिस्टम सेफ्टी वर्किंग ग्रुप को एडीएस-बी के आवश्यक अनुसंधान और प्रारंभिक खतरनाक विश्लेषण प्रदान करने के लिए एफएए की साझेदारी में स्थापित किया गया था। निर्धारित खतरों में निम्नलिखित शामिल हैं:

मानवीय कारक

• स्थितिजन्य जागरूकता का भ्रम और नुकसान
• एवियोनिक्स का अनुचित उपयोग
• पायलट प्रक्रियात्मक त्रुटियाँ
• एटीसी के साथ समन्वय मुद्दे
• बहुत अधिक "हेड-डाउन" समय के कारण स्थितिजन्य जागरूकता का नुकसान

ग्राउंड सिस्टम जोखिम

• अंशांकन त्रुटियों
• संचार का नुकसान
• खराबी

एवियोनिक्स विफलता

जीपीएस त्रुटियां

मौसम, यातायात और इलाके की खराबी

• कवरेज का अभाव
• सीमित पूर्वानुमान
• सीमित रिपोर्टिंग स्टेशन

सुरक्षा कमजोरियां

• स्पूफिंग, ठेला और मास्किंग

अधिकांश भाग के लिए, इन जोखिमों का शोध, विश्लेषण, शमन और स्वीकार किया गया है। लेकिन एडीएस-बी से जुड़े सबसे बड़े खतरों में से एक अभी भी है: मानव त्रुटि। यदि पायलट अपने द्वारा उपयोग किए जा रहे उपकरणों को पूरी तरह से नहीं समझता है, तो सिस्टम लाभ के बजाय एक खतरा बन जाता है। अध्ययनों से पता चलता है कि उन्नत एविओनिक्स सिस्टम को सुरक्षित रूप से उपयोग करने के लिए ऑपरेटरों के लिए गहन प्रशिक्षण और समझ की आवश्यकता होती है, और कई ऑपरेटर स्वेच्छा से उस प्रशिक्षण को प्राप्त नहीं करेंगे जो उन्हें सुरक्षित रूप से एडीएस-बी के साथ उड़ान भरने की आवश्यकता है।

और सभी विमानों को 2020 तक ADS-B से लैस करने के लिए FAA का ADS-B जनादेश उन्नत एवियोनिक्स और मानव त्रुटि से जुड़ी लागतों और खतरों को तेज करेगा।

Capstone परियोजना ने निर्धारित किया कि ADS-B का उपयोग करते समय अत्यधिक डाउन-डाउन समय संभवतः स्थितिजन्य जागरूकता के लगातार नुकसान का कारण होगा और हालांकि इस मामले में एक दुर्घटना दुर्लभ हो सकती है, जिसके परिणामस्वरूप दुर्घटना संभावित रूप से विनाशकारी होगी। यह एक निरंतर जोखिम है जो ADS-B उपयोगकर्ताओं के लिए एक समस्या बनी रहेगी क्योंकि यह उड़ान दुनिया के लिए एक परिचित जोड़ बन जाता है। पायलटों को प्रशिक्षण और जागरूकता के माध्यम से इस जोखिम को कम करने के लिए जिम्मेदारी स्वीकार करनी चाहिए।

जब सभी कहा और किया जाता है, तो एडीएस-बी देश के हवाई क्षेत्र प्रणाली के लिए एक सुरक्षित, कुशल अतिरिक्त है। लेकिन किसी भी नेविगेशन सहायता या एवियोनिक्स सिस्टम की तरह, यह केवल अपने ऑपरेटर के रूप में सुरक्षित है।