प्लेन क्रैश दैट रेबा मैकएंटायर बैंड

किसी भी विमान दुर्घटना में एक सेलिब्रिटी को शामिल करना स्वाभाविक रूप से मीडिया का बहुत ध्यान आकर्षित करता है, और 1991 का विमान दुर्घटना जो रेबा मैकएंटायर के आठ सदस्यों को मारता है, अलग नहीं है।

यह विमान दुर्घटना कई विषयों के लिए पायलटों के लिए चेतावनी के रूप में काम करना चाहिए, जिसमें प्रस्थान प्रक्रिया, रात्रि उड़ान खतरे, इलाके में नियंत्रित उड़ान, जोखिम का मूल्यांकन, वीएफआर / आईएफआर मंजूरी, और पायलट मार्गदर्शन प्रदान करने में उड़ान सेवा विशेषज्ञों की भूमिका शामिल है। उड़ान के बारे में सलाह।

मैकइंटायर बैंड प्लेन क्रैश का विवरण

एनटीएसबी दुर्घटना की रिपोर्ट के अनुसार, 16 मार्च, 1991 को ब्राउन फील्ड म्यूनिसिपल एयरपोर्ट से टेकऑफ करने के बाद हॉकर सिडली DH.125-1A / 52 विमान (हॉकर 800 का एक पुराना संस्करण) एक पहाड़ में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दो पायलट और आठ यात्री बोर्ड पर मारे गए थे।

उड़ान को सैन डिएगो के क्लास बी हवाई अड्डे के बाहर स्थित ब्राउन फील्ड से इंस्ट्रूमेंट फ़्लाइट प्लान पर संचालित किया जाना था, जो कि टेक्सास के अमरिलो के लिए है, जो निरंतर चलने से पहले ईंधन के रूप में काम करेगा। पायलट ने उड़ान सेवा विशेषज्ञ से तीन बार यह पता लगाने के प्रयास में बात की कि हवाईअड्डे पर सबसे अच्छा प्रस्थान कैसे किया जाए।

उड़ान सेवा विशेषज्ञ के साथ पहली बातचीत के दौरान, पायलट ने एक IFR उड़ान योजना दायर की। यह लगभग 11:20 बजे था। स्थानीय समय, और पायलट ने वीएफआर के तहत हवाई अड्डे को छोड़ने और हवाई जहाज से एक बार अपने आईएफआर मंजूरी लेने के बारे में पूछा। ब्रीफ़र ने पायलट से पूछा कि क्या वह प्रस्थान प्रक्रिया से परिचित है, और पायलट ने कहा, "नहीं, वास्तव में नहीं।"

उड़ान सेवा विशेषज्ञ ने पायलट को सूचना देने के लिए प्रस्थान की प्रक्रियाओं को देखने का प्रयास किया, और प्रक्रियाओं का पता लगाने के लिए कुछ भ्रम था।

लगभग 11:53 बजे। पायलट ने उड़ान सेवा विशेषज्ञ को फिर से बुलाया और बताया कि वह विशेषज्ञ द्वारा निर्दिष्ट मानक उपकरण प्रस्थान प्रक्रिया को खोजने में सक्षम नहीं है। बातचीत के दौरान, प्रक्रियाओं को पायलट को पढ़ा गया। पायलट ने कहा कि उसे सभी की जरूरत थी और फोन कॉल समाप्त हो गया।

पायलट ने दोपहर 12:28 बजे तीसरी बार फोन किया और एक IFR प्रस्थान प्रक्रिया के उपयोग पर सवाल उठाया जो उसे क्लास बी क्लीयरेंस के बिना क्लास बी एयरस्पेस सीमा में ले जाएगा। अंतिम फोन कॉल के दौरान, पायलट ने विशेषज्ञ से उस प्रक्रिया के बारे में सवाल किया, जिससे उन्हें याद दिलाया गया कि उनका वीएफआर छोड़ने का इरादा है और यह सुझाव देते हुए कि उन्हें शायद पूर्वोत्तर में प्रस्थान करना चाहिए और 3,000 फीट नीचे वीएफआर रहना चाहिए। ब्रीफ़र सहमत हो गया।

उड़ान के दौरान जटिलताओं

न तो उड़ान सेवा विशेषज्ञ और न ही पायलट ने हवाई अड्डे के पूर्व में बढ़ते इलाके को ध्यान में रखा, और उनमें से किसी ने भी ध्यान नहीं दिया कि प्रस्थान की दिशा में हवाई क्षेत्र के पूर्व में न्यूनतम क्षेत्र की ऊंचाई (MSA) 7,600 फीट - अच्छी तरह से ऊपर थी। पायलट ने उड़ान भरने के लिए 3,000 फुट की ऊँचाई को चुना। उस विशेष क्षेत्र के लिए वीएफआर न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई 6,900 फीट थी।

विमान दोपहर 1:41 बजे रवाना हुआ। पास के हवाई अड्डे पर मौसम स्पष्ट होने की संभावना थी, दृश्यता कम से कम 10 मील थी, और हवाएं शांत थीं। टेकऑफ़ के ठीक एक मिनट बाद, विमान ने अपने IFR क्लीयरेंस के लिए अनुरोध करने के लिए एप्रोच कंट्रोल सुविधा से संपर्क किया और बताया गया कि उसकी क्लीयरेंस क्लॉक आउट हो चुकी है, लेकिन कंट्रोल करने के लिए और कंट्रोलर इसे सिस्टम में वापस डाल देगा।

एटीसी द्वारा स्क्वॉक कोड सौंपे जाने के कुछ ही क्षण बाद हवाई जहाज लगभग 3,300 फीट की ऊंचाई पर सैन इसिड्रो पर्वत में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। पर्वत श्रृंखला का शिखर, VFR अनुभागीय के अनुसार, लगभग 3,550 फीट पर स्थित है।

क्रैश की जांच

जांचकर्ताओं के अनुसार, हवाई जहाज का पंख पहाड़ के ऊपर से टकराया, और इसने कई बार गाड़ी को खींचा, और एक विस्तृत क्षेत्र में मलबे को बिखेर दिया। NTSB की रिपोर्ट में दुर्घटना के संभावित कारण का पता चला:

पायलट द्वारा अनुचित योजना / निर्णय, पहाड़ी इलाकों पर उचित ऊंचाई और निकासी को बनाए रखने में पायलट की विफलता, और फ्लाइट की प्रगति की पर्याप्त निगरानी के लिए कोपिलॉट की विफलता। दुर्घटना से संबंधित कारक निम्न थे: पायलट द्वारा कम ऊंचाई पर प्रस्थान, अंधेरा, पहाड़ी इलाके, दोनों पायलटों की भौगोलिक क्षेत्र के साथ परिचितता की कमी, और कोपिलोट की कमी के बारे में पूछताछ के बाद उड़ान सेवा विशेषज्ञ द्वारा उपलब्ध कराए गए अपर्याप्त इलाके की जानकारी। विमान के साथ परिचित।

यह दुर्घटना सभी पायलटों के लिए सतर्कतापूर्ण कहानी है जब रात में वीएफआर या आईएफआर या तो विशेष रूप से अपरिचित क्षेत्र में प्रस्थान करते हैं। दुर्घटना को रोका जा सकता था क्योंकि इन पायलटों को जमीन पर एक IFR मंजूरी मिली थी, या IFR दृष्टिकोण या प्रस्थान चार्ट या VFR चार्ट पर न्यूनतम क्षेत्र की ऊंचाई (MSA) को देखा था।